日前，九龙仓集团主席兼常务董事吴天海在全年业绩记者会上表示，香港海港联盟有助香港增加全球的竞争力，集团早于去年已与竞争事务委员会接触，解释背后的动机及行业状况，相信竞委会会了解。
1月8日， 香港国际货柜码头有限公司（HIT）、现代货箱码头有限公司、中远－国际货柜码头（香港）有限公司（COSCO-HIT）及亚洲货柜码头有限公司（ACT）宣布成立“香港海港联盟”，将通过一个操作协调小组和共同采用的码头操作系统，提供合共23个货柜船泊位，占葵青货柜码头95%的泊位，而葵青货柜码头是香港最主要的货柜物流处理中心。其中，四家码头营运商分别隶属长和旗下和记港口信托持有的HIT、九仓旗下的现代货箱码头，以及中资背景中远海运旗下合营的COSCO-HIT、ACT。
但是，两日之后，海港联盟则遭遇反竞争调查。香港竞争事务委员会发表声明表示，已就“香港海港联盟”立案调查，主要针对该协议会否防碍、限制或扭曲香港市场的竞争，违反《竞争条例》下的第一行为守则。香港付货人委员会执行总干事何立基在接受媒体采访时表示：“这四家码头运营商运营葵青码头95%的泊位，联盟从竞争角度看非常不理想，他们可以提高价格，（货）船公司亦可能因此将费用转嫁给付货人，直接导致付运成本增加。”
吴天海则认为，船公司早年也有就联盟提出申请，竞委会亦接纳这项联盟。被问及联盟会否有垄断之嫌，他指为了增加香港的竞争能力，联盟是全球的大趋势，亦有助减低船公司的上落货成本，现时竞委会正向不同持份者作出谘询，而最大的持份者是他们的客户船公司，并指集团对船公司解释，船公司反应表示欢迎。
香港航运中心地位近年屡受挑战。对于此次组建海港联盟，也被认为是用于提升效益，以应对外部竞争。
据香港海运港口局数据显示，2018年香港货柜吞吐量同比下跌5.4%，至1964.1万TEU，创两年来最差表现，其在全球集装箱港口的排名势将连跌两级，至第七位。单月货柜吞吐量更是出现连续11个月下跌。
此前，和记港口信托旗下的香港国际货柜码头（以下简称HIT）2019年全员冻薪，所谓“冻薪”，意即不涨薪水。HIT于香港经营葵青货柜码头经营4号、6号、7号、9号（北），共12个泊位。
事实上，目前香港货柜码头确实面临内忧外患的境地。
首先，香港码头处理费远高于周边港口。根据香港立法会公布的数据，截至2017年2月，香港的泛太平洋东向航线的每个TEU的货柜码头处理费（Terminal Handling Charge，THC）每个标准货柜高达2140港元，而台湾、深圳、新加坡分别为1428港元、1144港元、1006港元。
其次，分散化运营不能使香港码头形成有效合力。目前葵青货柜码头由五大营运商共同营运。相比之下，目前国内多省市已组建港口集团，发挥港口协同效应。根据德鲁里的数据显示，2016年全球码头运营商的集中度达60.9%，较2015年增加1.1个百分点；前六大全球码头运营商共完成权益吞吐量2.32亿TEU，约占全球总箱量的30%，同比增长1.53%。
最后，中国内地的广州南沙港区、深圳蛇口集装箱码头等都对香港的港口造成冲击。泛东南亚地区亦有釜山港、高雄港等给出货人提供选择。
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